Tema: Obras Destacadas
Titulo: Memoria Descriptiva de la obra: Aeroparque Jorge Newbery
Autor: Ing. Alejandro Fernández Galiana, jefe de Obra de la UTE CEOSA–CHEDIACK.
Fecha Publicación: 22/4/2021
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El Aeroparque Jorge Newbery se encuentra ubicado en la Capital Federal de la República Argentina. Brinda servicio a aproximadamente 14.000.000 pasajeros al año, entre nacionales e internacionales, convirtiéndose así en el primer aeropuerto en importancia del país.
Su infraestructura operativa estaba compuesta por una pista: la 13-31 de 2.100 m de largo y 40 m de ancho en pavimento rígido. Cuenta además con un rodaje paralelo y varios rodajes perpendiculares que lo conectan con la pista. La plataforma comercial presenta una superficie total de aproximadamente 100.000 m2. Existe además una plataforma norte de unos 3.700 m2.
Hacia el sur de la pista se encuentran los hangares y una plataforma industrial de unos 90.000 m2.
El objetivo del proyecto fue generar la posibilidad de operaciones de aeronaves Clave C sin restricciones, ya sea por longitud de pista o capacidad estructural de la misma. En este sentido, dado el nivel de intervención propuesto, se adaptó el proyecto de rehabilitación y su adecuación geométrica (en longitud y ancho) para permitir en el futuro la operación de aeronaves Clave E. En forma integral, se han desarrollado 4 proyectos, todos ellos realizados por la misma Contratista:
- AEP 4497 – RECONSTRUCCION, PROLONGACION Y RECATEGORIZACION DE PISTA Y REHABILITACION DE RODAJES 1W A 3
- AEP 4496 – NUEVO SISTEMA DE RODAJES SUR Y ADECUACION DE FRANJA SUR
- AEP 4375 – RECONSTRUCCION RODAJE NORTE Y PRINCIPAL Y NUEVAS SALIDAS DE PISTA NORTE
- RED SANITARIA Y CLOACAL EN CABECERA SUR
AEP 4497 – RECONSTRUCCION, PROLONGACION Y RECATEGORIZACION DE PISTA Y REHABILITACION DE RODAJES 1W A 3
Reconstrucción de Pista 13-31:
Esta obra comprendió la reconstrucción de la pista 13-31, considerando que en términos de vida útil se cumplió el período de diseño previsto en la obra original, aun habiendo recibido un tráfico mayor al estimado. Se realizó la demolición total de la pista y cabeceras ejecutadas en pavimento de hormigón de 35 cm. A su vez, se fresó la capa inferior de asfalto que tiene su origen en la primera pista pavimentada del Aeroparque. Se llegaron a utilizar cinco fresadoras de pavimento en simultáneo en doble turno para cumplir con los plazos previstos. Según la nueva rasante de proyecto se realizó la apertura de caja para luego elaborar la subrasante mejorada con cemento. Sobre la misma, se colocó una sub-base granular cementada formada por material triturado 0-30 mm provenientes de la demolición de la pista original.
En las tareas de demolición y trituración, se utilizaron ocho martillos montados sobre retroexcavadoras de orugas, 15 camiones y seis trituradoras, todos estos equipos con trabajos en doble turno para alcanzar producciones diarias de más de 2500 m3 de demolición y 2800 tn diarias de trituración. El material granular tamaño 0-30 resultante fue acopiado en diversos sectores del Aeroparque para su posterior utilización como agregado de bases y sub-bases granulares y terraplenes de suelo seleccionado en proporción 70% suelo y 30% agregado. Las sub-bases granulares, con la adición de entre el 8 y el 9% de cemento en peso, lograban una resistencia a la compresión simple de 55 kg/cm2 a los 7 días.
El pavimento de hormigón se realizó con terminadora de alto rendimiento, en un espesor de 44 cm y en 6 franjas de 7,50 m de ancho, totalizando un ancho de pista de 45 m. A su vez, se ejecutaron márgenes pavimentados en concreto asfáltico D20 con asfalto AM3 de 10 cm de espesor y 7,50 m de ancho a ambos lados del pavimento de hormigón. El paquete estructural se realizó con base granular cementada con material triturado 0-30 y subrasante cementada en 20 cm.
El pavimento de hormigón fue diseñado con agregados triturados tamaño 6-19, 10-30, arena fina y arena gruesa. La resistencia a la flexión exigida fue de 5 MPa a los 28 días mientras que la resistencia a la compresión solicitada era de 35 MPa. Los resultados arrojaron resistencias superiores a 40 MPa a los 28 días. Se utilizaron tres terminadoras de alto rendimiento para la ejecución de todos los pavimentos, dos plantas mezcladoras de 140 y 200 m3/h de producción, instaladas dentro del predio del aeroparque y otras dos plantas dosificadoras externas, ubicadas en dársena F del puerto de Buenos Aires.
Una vez ejecutado el hormigón, se realizó el ranurado en pista. El mismo consiste en un ranurado de 6 mm de espesor y 6 mm de profundidad, separados 38 mm.
Prolongación norte y sur de pista 13-31:
En ambas cabeceras se realizaron prolongaciones de pista ejecutadas también en pavimento de hormigón, 340 m de longitud para la cabecera norte y 250 m hacia cabecera sur, ambas con plataformas de giro apta para aeronaves clave E. El largo total de pista pasó de 2.100 m a 2.705 m. La estructura total fue ejecutada con pavimento de hormigón de 44 cm de espesor, apoyadas sobre una sub-base granular cementada realizada con material triturado de 0-30, de 20 cm de espesor y una sub-base de suelo seleccionado de 50 cm de espesor. La subrasante fue mejorada con cemento en 20 cm de espesor.
Rodajes Delta, Echo, Hote, India y Juliet:
Se han reconstruido totalmente los rodajes Delta, Echo, Hotel, India y Juliet que acometen a la pista 13-31. Los primeros dos, del lado de la plataforma comercial; los restantes tres, del lado de la plataforma industrial, del lado de los hangares.
Tanto Delta como Hotel e India, se han ensanchado y reforzado para permitir en el futuro la operación de aeronaves Clave E.
En los cinco casos, la estructura de pavimento de hormigón está compuesta por espesores de 39 a 41 cm, apoyados en una sub-base granular cementada de 20 cm de espesor, realizada con material granular proveniente de la trituración del hormigón de la pista, capa de suelo seleccionado de espesores de 20 a 50 cm y subrasante cementada de 20 cm de espesor.
A los fines de adecuar a la normativa para aeronaves Clave C y Clave E, se construyeron los márgenes pavimentados de concreto asfáltico D20 con asfalto tipo AM3, y con el mismo paquete estructural que en la pista, en anchos que van de 5 m a 7,50 m, respectivamente.
Franjas de seguridad de Pista y RESAs:
Tanto para la prolongación norte como sur, se ejecutó una nueva franja nivelada compuesta de 15 cm de suelo vegetal y 15 cm de suelo seleccionado con VSR 20 como mínimo. Además, se ha realizado una subrasante cementada en 20 cm de espesor. Todo el sector de franja nivelada y RESAs se ha ejecutado de acuerdo a la superficie de seguridad prevista en el proyecto, con pendientes suaves según las necesidades de la normativa aeroportuaria. Para la ejecución de estos trabajos se utilizaron motoniveladora guiada por GPS y estación total, CAT modelo 12M.
AEP 4496 – NUEVO SISTEMA DE RODAJES SUR Y ADECUACION DE FRANJA SUR
El objetivo de esta obra fue la ejecución de nuevos rodajes para aeronaves clave C en cumplimiento con la normativa nacional e internacional hacia la nueva cabecera 31 al igual que la ejecución de otros dos nuevos rodajes: una salida rápida denominada Charly para aeronaves clave C y dos rodajes de salida (Alfa Sur y Bravo) para aeronaves clave E. Estos rodajes se ejecutaron en el sector sur del aeropuerto, adecuándolos al uso de la nueva configuración de pista 13-31 ya descrita, que permitiría operaciones de aeronaves Clave C sin restricciones y en el futuro la operación de aeronaves Clave E.
Se incluyó también la ejecución de una ampliación de la plataforma en el sector anteriormente denominado BAMA, para evitar la afectación del rodaje a futuro para la construcción de la futura terminal de carga.
Los nuevos rodajes tienen un ancho de 15 m en pavimento rígido y márgenes de 5 m a cada lado en pavimento asfáltico para lograr los 25 m totales normativos. Asimismo, se ejecutó un nuevo rodaje para aeronaves clave E (Bravo) en coincidencia con el rodaje 1E, el cual se realizó en un ancho de 23 m en pavimento rígido y 7,5 m de margen de pavimento asfáltico a cada lado.
Estos nuevos rodajes demandaron también la ejecución de obras civiles de balizamiento para borde, ejes y barras de parada. Otro de los objetivos de esta obra, fue la conformación de la nueva RESA, franja de seguridad de pista y área de emplazamiento del ILS (LOC) en lo que era la vieja Av. Costanera. Para ello se tuvo que demoler este pavimento, como así también todas las bases y edificaciones existentes en esa área de avance de la nueva infraestructura. En este sector fue de vital importancia lograr un correcto perfilado de forma tal de cumplir con lo especificado en la normativa y garantizar un correcto desagüe de los sectores.
A su vez, también se incluyó la realización de una nueva calle perimetral, la cual une la zona de BAMA con la plataforma industrial. La misma se realizó en pavimento rígido de 20 cm de espesor y un ancho de 8 m, realizado íntegramente con terminadora de alto rendimiento.
Los paquetes estructurales ejecutados en los nuevos rodajes y plataforma son similares a los anteriormente descritos para la construcción de pista 13-31 y rodajes principales.
Tratamiento de interferencias:
El emplazamiento de estos rodajes, junto con la prolongación de la cabecera sur de la pista, se desarrolló en gran parte sobre la superficie de las trazas viejas de la Av. Costanera y Av. Sarmiento. En dicha zona, se previó realizar las siguientes remociones:
- Metrogas: remoción de cañerías de alta presión de diámetro 610 mm y 762 mm.
- Edenor: remoción de Terna de 132 KV y Terna de 220 KV, Tendidos de MT y BT, desmontaje y demolición de cámara 78017 y 78421.
- Fibra óptica telefónica.
- AySA: protección de Cañería de Hierro Dúctil, diámetro 300 mm y red de cloaca.
En el caso de la primera, se ha realizado con antelación, antes del comienzo de la obra. Mientras que en el caso de las restantes, se han ejecutado durante la construcción de la obra. Más allá de la protección de las instalaciones de AySA, se ha proyectado un bypass por la nueva Av. Costanera, una nueva estación de bombeo en cabecera Sur, y nuevas cañerías de impulsión y descarga hacia colector Libertador, que comprenden la obra RED SANITARIA Y CLOACAL EN CABECERA SUR, que actualmente la UTE CEOSA Chediack tiene en ejecución.
AEP 4375 – RECONSTRUCCION RODAJE NORTE Y PRINCIPAL Y NUEVAS SALIDAS DE PISTA NORTE
El objetivo del proyecto fue reconstruir el rodaje principal Alfa e incorporar otros nuevos rodajes en el sector norte del aeropuerto adecuándolos al uso esperado de la nueva configuración de pista.
Para ello, como en el resto de la obra, se realizó la demolición total de los rodajes, el fresado de los sectores de asfalto, y la excavación de caja en profundidad y ancho para adaptarlo a los nuevos paquetes estructurales proyectados. Debido a la larga historia de operación de Aeroparque, este rodaje presentaba paquetes estructurales concordantes con la realización de un “white topping” llevado a cabo en la década de 1970 en su ancho original de 15 m, sumado a una ampliación de la década de 1980 para llevarlo a su ancho actual de 22 m. Esta última ampliación se realizó íntegramente en hormigón. Si bien a lo largo de los años ha ido recibiendo reparaciones en sectores puntuales, su estado general conforme lo determinado en el GIP 2019 es muy pobre. A continuación, se incluye un esquema mostrando la condición de cada sector:
Esta obra consistió en la reconstrucción integral de la calle de rodaje desde el encuentro con el rodaje 2 hasta la cabecera 13 en pavimento rígido de 15 m de ancho, pasando esta sección del rodaje a estar normalizada en cuanto a su ancho pavimentado mediante la materialización de márgenes asfálticos para llegar a un ancho total de 25 m. Estos nuevos rodajes también demandaron balizamiento nuevo de borde ejes y barras de parada.
Los paquetes estructurales ejecutados en los nuevos rodajes son similares a los anteriormente descritos para la construcción de pista 13-31 y nuevos rodajes sur.
Esta obra implicó también la reconstrucción de los actuales rodajes que vinculan Alfa con la plataforma comercial, y dado su escaso desarrollo se unificaron con la obra del rodaje principal para lograr un tratamiento óptimo de las pendientes de pavimento y no generar rampas de transición. Complementariamente se ejecutaron nuevos rodajes:
· Parte inicial del rodaje de acceso a la nueva cabecera 13.
· Parte inicial de la salida rápida Norte.
· Nuevo rodaje Foxtrot.
Estos rodajes se ejecutaron sobre sectores de paño verde mayormente ubicados dentro de la vieja franja de la pista y permitirán realizar las futuras ampliaciones del Aeropuerto sin interferir en su operación.
OTRAS OBRAS
Obras hidráulicas:
Paralelamente a la ejecución de las obras de pistas, se realizó el rediseño y adecuación de la hidráulica del aeropuerto, utilizando caños PEAD de 500 mm a 1400 mm de diámetro. Se han colocado más de 3.500 m de conducto, todos ellos recubiertos de hormigón pobre, y ejecutado más de 50 sumideros con rejas del tipo F900.
Instalación de Deflector de Chorro de los aviones:
Con la finalidad de controlar el efecto del chorro de las turbinas de los aviones en caso de despegue, se ha instalado un deflector de chorro diseñado para tal fin en la cabecera sur previo.
Antena LOC del ILS en Cabecera Sur:
En la cabecera sur de la pista se encontraba ubicada la antena del LOC del sistema ILS, la cual fue trasladada a una nueva ubicación más alejada, retirando todos los elementos existentes que conforman la misma y le dan servicio. La Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) se encargó del traslado del Subsistema Localizador, caseta de equipos asociada y el reemplazo del ILS completo, que cumple con categoría operacional III. Mientras que la UTE CEOSA Chediack se encargó de la construcción de bases y obra civil del mismo.
Obras civiles de balizamiento:
Dentro del alcance de la obra civil del proyecto se ejecutaron las canalizaciones para los nuevos sistemas de balizamiento. La magnitud de las intervenciones en obras civiles de pista y márgenes, exigió que todos los sistemas de balizamiento existentes sean reemplazados por sistemas nuevos. Esta obra realizada por EDASA corresponde al proyecto AEP4232. La configuración de luces de la pista tiene los siguientes sistemas:
- Balizamiento de borde de pista de alta intensidad.
- Luces de aproximación.
- Luces de zona de toma de contacto.
- Luces de eje de pista.
- Luces de umbrales y extremos de pista.
La realización de la obra civil comprendió el zanjeo a nivel de sub-base y base granular, de manera de dejar el conducto empotrado en la misma con hormigón pobre. Para esto se realizó un trabajo de topografía detallado, ya que una vez ejecutado el pavimento de hormigón se caló el mismo para encontrar dicho conducto y poder realizar el empotramiento de las balizas.
A su vez se han realizado cajones en el hormigón ejecutado para poder materializar el empotramiento de los sectores de luces de umbrales y extremos de pista.
Señalamiento diurno:
Se ejecutó el señalamiento diurno de acuerdo a la norma vigente. El mismo se realizó en pintura acrílica con sembrado de microesferas que dotan de la reflectancia exigida, e incluyó:
- Señales de Umbral.
- Señales de Umbral Desplazado.
- Dígitos designadores.
- Señal de Zona de Toma de Contacto con clave de distancia.
- Señal de Visado.
- Eje de Pista.
- Bordes de Pista.
- Señal de zona no transitable.
- Barra de parada.
- Señal de eje de rodaje.
- Señal de borde de rodaje.
- Señales horizontales.
- Demarcación del nuevo camino perimetral sur.
Iluminación y corrientes débiles:
En conjunto con la construcción del camino perimetral sur, se ha realizado la instalación de nuevas luminarias en todo ese sector, continuando con la iluminación que poseía el camino perimetral norte. A su vez, se ha dotado de un circuito de tritubos de PEAD para el conexionado de los servicios de CATV y fibra óptica del aeropuerto.
FECHAS DE INICIO Y FINAL DE OBRAS
La obra tenía dos plazos diferente, según sea obra de pista u obra de red sanitaria (externa al aeroparque).
- AEP 4497 – RECONSTRUCCION, PROLONGACION Y RECATEGORIZACION DE PISTA Y REHABILITACION DE RODAJES 1W A 3
- AEP 4496 – NUEVO SISTEMA DE RODAJES SUR Y ADECUACION DE FRANJA SUR
- AEP 4375 – RECONSTRUCCION RODAJE NORTE Y PRINCIPAL Y NUEVAS SALIDAS DE PISTA NORTE
Fecha de inicio: 28/09/2020
Fecha de finalización 28/02/2021.
Se ha cumplido el plazo de obra previsto que era de 4 meses más un mes para desmontar plantas y nivelación de franja de zona sur (5 meses). Esto es referido a la obra civil de la pista, realizada por la UTE CEOSA Chediack.
Paralelamente a la obra de pista, en otro contrato realizado por la contratista EDASA se ha realizado la obra de Balizamiento. A su vez, la contratista Triviño ha realizado la obra de la terminal internacional y la empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) se encargó de los sistemas de navegación aérea.
La habilitación del Aeropuerto se realizó el 15/03/2021.
- RED SANITARIA Y CLOACAL EN CABECERA SUR
Fecha de inicio: 28/09/2020. Tiene un plazo de obra de 12 meses, actualmente en ejecución.
MONTO DE CONTRATO
El monto de nuestro contrato original fue de $ 2.658.000.000
VOLÚMENES DE OBRA
Los principales volúmenes de obra son:
- 105.000 m3 de hormigón para pavimento, de los cuales 81.200 m3 corresponden a hormigón elaborado para terminadora de alto rendimiento.
- 16.980 tn Concreto Asfáltico CAC D19 con AM3.
- 14.700 tn de cemento para subrasantes, bases y sub-bases.
- 138.000 m3 de suelo seleccionado para rellenos y terraplenes.
- 176.000 m3 de excavaciones.
- 68.000 m3 de demolición de pavimento.
- 40.100 m3 de fresado de pavimento asfáltico.
- 000 tn de trituración de pavimento de hormigón para su uso en bases cementadas.
- 105.000 m3 de bases y sub-bases cementadas.
- 62.300 m lineales de zanjas para conductos de balizamiento.
- 3.507 m de conductos de desagüe PEAD de 500 a 1.400 mm.
